IL RIFORNIMENTO IN VOLO PRESSO L'AM  AERONAUTICA MILITARE

L’Italia, inizialmente poco interessata al rifornimento in volo, ne riconobbe l’importanza solo a  partire dagli anni ’80, causa esigenze NATO e missioni a lungo raggio. Dopo soluzioni temporanee e limitate come il sistema buddy-buddy sui Tornado e l’impiego dei Boeing 707 convertiti, l’Aeronautica acquisì vere aerocisterne, migliorando le capacità operative. Oggi il rifornimento in volo è garantito dai tanker KC-767A e dai KC-130J, fondamentali per operazioni militari e umanitarie. Ugo Vicenzi racconta l'evoluzione del rifornimento in volo presso l'AM.

Trasferimento negli Stati Uniti nel 2016 del primo F-35A dell’AM assemblato alla FACO di Cameri, con al seguito una coppia di Typhoon biposto e un KC-767A. Foto Aeronautica Militare

Sin da prima della Seconda Guerra Mondiale, la posizione geografica ha fatto spesso considerare l’Italia come una "portaerei nel mezzo del Mediterraneo" e questo ha portato l'Italia a sottovalutare l’esigenza di operazioni aeree a lungo raggio. Questa situazione influenzò anche la mancata acquisizione di vere portaerei. Solo a guerra ormai iniziata ci si rese conto della insostituibile flessibilità e potenziamento delle capacità operative dato dalle portaerei, ma tra indecisioni della Regia Marina e avanzamento della guerra era oramai troppo tardi e la portaerei Aquila non riuscì ad essere immessa in servizio.

La situazione rimase in uno stato similare sino a quando gli impegni NATO negli anni Ottanta iniziarono a richiedere distaccamenti oltremare e missioni a lungo raggio. Fino all’introduzione in linea del cacciabombardiere Panavia Tornado IDS, non c’erano velivoli nell’Aeronautica Militare (AM) dotati di capacità di rifornire in volo, né di essere riforniti.

In realtà, un caccia Lockheed F-104G Starfighter con capacità di rifornimento nell’AM è esistito: si trattava della MM6589, che fu in carico al Reparto Sperimentale di Volo (codificato RS-05) con installata la sonda da rifornimento in volo fissa per verificare l’incidenza sulle caratteristiche di volo e operative del caccia di una simile configurazione. Tra l’altro, il 6589 fu poi ultimo F-104G a volare (come 4-49 del 20° Gruppo – 4° Stormo) nel giugno 1994. La sonda era stata fornita dalla Royal Canadian Air Force e fu ampiamente testata dall'ottobre del 1986 al gennaio del 1988, ma nonostante i riscontri positivi sulle capacità di rifornimento, non venne adottata per i pareri negativi su riduzione della velocità massima e sensibile aumento del carico di lavoro per un pilota alle prese con missioni più lunghe in ambiente non confortevole. Esisteva un’altra limitazione, probabilmente la più significativa, nel fatto che il rifornimento a terra diveniva possibile solo attraverso la sonda stessa, che andava ad innestarsi sull’unico bocchettone di rifornimento presente.

Le aumentate richieste di partecipazione a operazioni lontano dal territorio nazionale portarono finalmente all’acquisizione delle prime aerocisterne: la scelta cadde su quattro Boeing 707 precedentemente in servizio con la compagnia TAP Air Portugal e la forza aerea portoghese, poi convertiti da Aeritalia con due pod Sargent Fletcher, acquisendo la designazione da parte dell’AM di B-707T/T (Tanker / Transport) per riflettere il loro duplice utilizzo.

Dopo la prima consegna nel 1991 e la successiva assegnazione al 14° Stormo di Pratica di Mare, venne registrata la prima missione dei B-707T/T nel giugno 1992, con il trasporto di un motore per un addestratore Aermacchi MB.339 della Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori”, rimasto bloccato durante il tour negli Stati Uniti. Anche le prime missioni di rifornimento furono effettuate in quello stesso anno. Vennero certificati come ricevitori gli AMX Ghibli, gli MB.339CD, i Tornado ed in seguito anche gli AV-8B+ Harrier II della Marina Militare. I B-707 presero parte a molte missioni umanitarie in Somalia, Ruanda, Sierra Leone, Congo, Ucraina e nel Sud-est asiatico, portando rifornimenti per le popolazioni coinvolte nello tsunami del 2004, come pure vennero utilizzati in operazioni di Peace Enforcement e Peacekeeping in Bosnia nel 1995 e Kosovo nel 1998. A causa del ritardo nella consegna dei nuovi tanker – basati su una specifica configurazione dell’aereo commerciale Boeing 767 e designata come KC-767A – l’AM si trovò costretta a estendere la manutenzione dei B-707T/T presso l’Alenia a Napoli. La loro ultima missione venne registrata il 3 aprile 2008, con l’esemplare MM 62151 impegnato a supporto dell’esercitazione Spring Flag in un volo su Decimomannu. Nei 16 anni di operazioni furono effettuate 23.000 ore di volo. I velivoli vennero poi ceduti alla compagnia americana Omega Air, che li utilizza a supporto di USAF e US NAVY.

L’AM scelse di acquisire come sostituti dei B-707, che nel frattempo avevano preso il soprannome di “Aquila d’acciaio”, quattro KC-767A, adattamento del Boeing 767-200ER (Extender Range, cioè la variante a lungo raggio, con un’autonomia di oltre 12.000 km) a compiti militari di trasporto e rifornimento in volo. Si trattava di un velivolo nuovo anche per Boeing, che lo utilizzò estensivamente anche per sviluppare la versione militare KC-46 Pegasus, in competizione per il Programma KC-X con l'USAF, portando ad un sensibile ritardo nella consegna all’Italia. Durante il periodo è stato testato con la maggior parte dei ricevitori americani e ulteriori ritardi sono stati causati per problemi ai piloni alari dei pod, lasciando così l'Italia senza capacità di rifornimento aereo. Come misura tampone, Boeing ha fornito un 767-200 definito CTA (Commercial Trainer Aircraft) per addestrare e abilitare al tipo gli equipaggi dell’AM e nel contempo svolgere attività di trasporto per le quali era previsto il nuovo KC-767A. Il velivolo, identificato dalla marca civile N606TW, mancava tuttavia di capacità di rifornimento. Infatti, il rischieramento degli AMX per la Red Flag in Nevada fu realizzato con l'assistenza americana e un trasporto tattico Lockheed C-130J Super Hercules della 46^a Brigata Aerea fu convertito nella variante KC-130J con un kit di rifornimento in volo comprendente due pod subalari. Proprio questo tanker divenne poi un importante pedina operativa per l’AM, essendo l'unico velivolo in grado di rifornire gli elicotteri AgustaWestland EH101 / HH-101 Caesar, specificamente equipaggiati per compiti di supporto alle forze speciali e dotati di sonda da rifornimento in volo. Il primo KC-767A venne consegnato al Reparto Sperimentale di Volo nel 2009 e immediatamente messo a qualificare il rifornimento all’Eurofighter 2000 Typhoon e all’MB.339CD.

L'ingresso in servizio fu registrato il 17 maggio 2011 al 14° Stormo a Pratica di Mare e così, dopo il periodo oscuro dei ritardi, l’AM veniva nuovamente a disporre di un’importante velivolo, utilizzabile come cisterna, cargo, passeggeri, combi e per ruoli di evacuazione medica. L’opinione pubblica imparò ad apprezzarlo nella configurazione sanitaria Medevac nel 2015, quando trasportò un paziente italiano colpito dal virus Ebola dalla Sierra Leone all'Italia.

I nuovi velivoli avevano la specificità di avere anche l'asta rigida da rifornimento in volo (il cosiddetto boom), non presente sui B-707, ma necessaria per i caccia Lockheed F-16 Fighting Falcon appena acquisiti, oltre alle manichette da pod subalari, consentendo teoricamente il rifornimento contemporaneo di tre velivoli. Il controllo delle operazioni avviene da parte del Remote Aerial Refueling Operator (RARO), che controlla la sonda di rifornimento rigida in coda e le due sonde subalari flessibili da una postazione nella parte anteriore, provvista di telecamere. Le immagini arrivano all’operatore tramite un casco virtuale con cui si dirige l'operazione, rappresentando un forte miglioramento rispetto alla posizione prona nella postazione vetrata in coda da cui si controllava il boom da cisterne come il KC-135. La visione è garantita da quattro telecamere ad alta risoluzione.

Nel ruolo di tanker, il KC-767A è certificato per rifornire tutti gli aerei attuali e può essere a sua volta rifornito da un'altra cisterna fornita di sonda rigida, attraverso lo Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation (UARRSI) posto sopra l'abitacolo.

Il KC-767A è ampiamente utilizzato sotto il controllo dell’EATC (European Air Transoport Command, il comando europeo del trasporto aereo con sede a Eindhoven in Olanda e a cui fanno capo le componenti da trasporto e rifornimento in volo di sette nazioni europee) e nelle operazioni NATO. Il primo impiego in contesto di guerra è avvenuta nell'operazione delle Nazioni Unite Unified Protector, contro la Libia nel 2011, in cui ha rifornito sia velivoli italiani che della coalizione.

In seguito il “7-6-7” è stato, ed è tuttora, impegnato nell'operazione americana Inherent Resolve nella lotta contro lo “stato islamico” del Daesh, operando dal 2014 in Kuwait. In numerose operazioni nazionali, NATO e di soccorso umanitario, i quattro KC-767A si sono rivelati talmente indispensabili, che già nel 2022 venne considerata la loro sostituzione con sei KC-46A Pegasus, il nuovo tanker dell’USAF, risolvendo così sia le necessità di flotta che quelle di integrazione in ambito NATO. Nel 2024 il programma è stato però fermato in vista di una nuova specifica per un velivolo multifunzione a lunghissimo raggio, di fatto riaprendo la ricerca di un sostituto ai quattro KC-767.

L’altro rifornitore in servizio resta il KC-130J in carico alla 46^a Brigata Aerea di Pisa, in grado di fornire attraverso le due sonde subalari flessibili carburante contemporaneamente a due ricevitori, con un flusso fino a 19 litri al secondo. Il KC-130 richiede due operatori ai sistemi di rifornimento in volo e dopo la prima conversione, cui si è accennato, almeno altri due esemplari risultano essere stati convertiti al ruolo, ma uno è andato perso in un incidente mortale nel novembre 2009.