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Lo Harrier II rappresenta il simbolo della rinascita della componente aerotattica imbarcata della Marina Militare Italiana. I diversi tentativi effettuati, sin dal primo dopoguerra, dalla Forza Armata per acquisire una componente di volo ad ala fissa, vennero vanificati dalla legislazione esistente e dalla strenua opposizione dell’Aeronautica Militare, all’epoca l’unico ente ad avere giurisdizione sui velivoli destinati all’impiego militare.
La situazione cambiò a partire dalla seconda metà degli anni 80 con l’entrata in servizio di Nave Garibaldi (identificativo ottico C551) e con la promulgazione della Legge n.36/1989, entrata in vigore il 23/02/1989. In previsione di tale legge, per integrare le capacità di difesa delle proprie unità navali, la Marina Militare fu autorizzata ad utilizzare aerei imbarcati organicamente parte della MM stessa ed aventi caratteristiche d’impiego specialistico di Forza Armata.
Il 1° febbraio 1991 venne così costituito il Gruppo Supporto Aerei Imbarcati presso MARISTAER Grottaglie (TA), sotto il comando del Capitano di Corvetta Giuseppe Cavo Dragone (poi divenuto Capo di Stato Maggiore Difesa da novembre 2021 a ottobre 2024).
Il 7 giugno 1991 vennero formalmente presi in consegna sulla base dell’US Marine Corps (USMC) di Cherry Point (NC) due TAV-8B Harrier II, versione biposto da addestramento operativo, acquisiti tramite il programma FMS (Foreign Military Sales) mediante negoziazione Government-to-Government. Questa procedura permise una consegna accelerata dei due jet poiché ricompresi nel lotto di 24 velivoli messi in produzione per lo USMC.
I due jet (n/c T.019 e T.020 – BuNo 164136 e 164137) ricevettero rispettivamente la MM55032 con identificativo ottico 1-01 e la MM55033 con 1-02. Entrambi vennero trasferiti in Italia a bordo di Nave Garibaldi, giungendo a Grottaglie il 24 settembre 1991.
Parallelamente, nel settembre 1990 venne siglato un accordo d’intesa tra USA, Italia e Spagna per procedere all’integrazione del radar multimodale APG-65 (il medesimo che equipaggiava gli F/A-18A/B Hornet) sulla cellula dello AV-8B monoposto. Di questo velivolo, denominato Harrier II Plus, l’Italia ne ordinò 16 esemplari, questa volta con trattativa diretta tra Marina Militare e McDonnel Douglas, dal 1994 assorbita da Boeing.
L’integrazione del radar, insieme ad altre migliorie, ha conferito all’Harrier II la capacità multiruolo aria-aria ed aria-terra ognitempo. I primi tre esemplari destinati alla MMI (c/n 248-250 BuNo 164563-164565) furono prodotti negli stabilimenti di Saint Louis, Missouri e consegnati nell’ aprile 1994. I velivoli rimasero basati a Cherry Point fino al dicembre successivo quando, imbarcati su Nave Garibaldi, vennero trasferiti in Italia.
I restanti 13 velivoli (c/n IT001-013 BuNo 165007-165019) vennero invece assemblati presso gli stabilimenti ex Alenia di Torino e consegnati via FMS tra l’estate 1994 e il novembre 1997.
Gli AV-8B Harrier II Plus del GRUPAER sono stati sottoposti nel tempo ad un intenso impiego operativo in diversi teatri; partendo dall’Operazione Somalia 3 (United Shield) del 1995, passando per AlbaNeo (Albania 1997)¸ Allied Force (Kosovo 1999), Enduring Freedom (Afghanistan, novembre 2011 - marzo 2012), Leonte (Libano agosto – dicembre 2006); Unified Protector (Libia, luglio – ottobre 2011), durante le quali gli Harrier II della Marina Militare hanno effettuato numerose impegnative missioni di pattugliamento, copertura aerea, ricognizione, supporto tattico e attacco al suolo.
Ad oggi (novembre 2025), si stima che rimangano operativi con il GRUPAER almeno 11 AV-8B+ e un singolo TAV-8B. Il ritiro della componente Harrier, originariamente fissato per il 2030, è stato anticipato ufficialmente al 2028, in coordinamento con quanto deciso dall’Amministrazione statunitense che ha fissato il termine del supporto tecnico/logistico della flotta dello USMC entro quell’anno.
Sia negli USA che in Italia è in corso la transizione sul velivolo Lockheed-Martin F-35B Lightning II, del quale la Marina Militare ha ricevuto finora i primi otto esemplari, tutti assemblati presso gli stabilimenti FACO (Final Assembly and Check-Out) di Cameri (NO), gestiti da Leonardo Spa. Per quanto concerne la Spagna, unico altro utilizzatore dello AV-8B+, l’avvenuta rinuncia alla versione STOVL del Lightning II comporterà necessariamente la fine, entro breve termine, della componente imbarcata di velivoli pilotati.
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