Il convegno era strutturato su quattro panel principali, i primi due di natura squisitamente storica, il terzo focalizzato sui risvolti scientifici che l’esplorazione polare ha dato modo di approfondire e l’ultimo proiettato sugli aspetti geopolitici che caratterizzeranno il futuro del circolo polare artico. In apertura il generale BA Urbano Floreani, Capo del 5° Reparto Comunicazione dello SMA, ha sottolineato il ruolo italiano nell’impresa, ricordando la posizione d’avanguardia che Guidonia ricopriva negli anni ‘20 del secolo scorso, fino ad arrivare ai nostri giorni, in cui l’Italia continua ad operare significativamente nei settori più innovativi dell’industria aerospaziale. Il generale ha anche ricordato che quando l’equipaggio italo-norvegese del Norge raggiunse il Polo Nord nelle prime ore del 12 maggio 1926, furono lanciate tre bandiere, una norvegese, una italiana e una statunitense, quest’ultima in onore di Lincoln Ellsworth, principale finanziatore della missione, imbarcatosi sul dirigibile durante la tappa alla Baia del Re, sull’isola Spitsbergen. Come nota a margine si può ricordare che insieme alle bandiere Nobile lanciò anche un gagliardetto di Roma. Quel momento simbolizza alla perfezione la lezione che imprese di questo spessore non si raggiungono operando da soli ma grazie alla sinergia di diversi protagonisti.

In rappresentanza della Norvegia è intervenuto Erling Hoem, vice capo missione della Reale Ambasciata di Norvegia a Roma. Ricordando che oltre mezzo milione di norvegesi vive sopra il circolo polare artico, ha sottolineato che l’Artico rappresenta un’area di primaria importanza per il Paese. Hoem ha poi aggiunto che la cooperazione artica tra Italia e Norvegia non è solo una eredità del passato ma una realtà viva e in continua evoluzione, come dimostra la base artica Dirigibile Italia, che da quasi trent’anni è un punto di riferimento nella ricerca scientifica in quell’ambito.

Il primo panel ha preso in esame il contesto storico in cui è maturata l’impresa del Norge. Lo storico norvegese Steinar Aas, della Nord University, ha subito evidenziato un effetto duraturo del traguardo raggiunto da Amundsen e Nobile, ossia aver dimostrato la fattibilità di poter percorrere la rotta transpolare per connettere in volo l’Europa con il continente americano e quello asiatico. Prendendo in prestito il concetto di rivoluzione verticale, elaborato dallo storico Fortunato Minniti, ha sottolineato come l’impresa del Norge abbia trasformato una possibilità adombrata in alcuni libri di “fantascienza” di autori di fine ‘800 in una realtà che negli anni a seguire sarebbe divenuta sempre più concreta. Oltre a descrivere il contesto storico di quegli anni, fortemente caratterizzato dai nazionalismi il cui effetto si riverberava sui protagonisti di imprese al centro dell’attenzione mondiale, Aas ricorda anche i forti dissapori che hanno segnato il rapporto tra Amundsen e Nobile dopo la conclusione del volo transpolare: il norvegese, prigioniero del suo ruolo di recordman dell’esplorazione polare, considerava Nobile poco più di un ‘autista’ che doveva solo condurre il Norge seguendo le indicazioni di Amundsen, mentre Nobile era convinto che la sfida fosse stata vinta grazie alle possibilità offerte dalla tecnologia, nello specifico quella del dirigibile, ancora per poco in vantaggio sull’aeroplano in una missione così peculiare.

Mark Piesing, giornalista e saggista britannico, ha descritto il clima sociale che ha reso l’impresa del Norge il più grande evento sportivo dell’epoca. Grazie al ruolo sempre più pervasivo della stampa, soprattutto quella statunitense, e dei progressi della fotografia e delle riprese cinematografiche, la gara tra i vari esploratori che tentavano di raggiungere l’agognato Polo Nord acquistò crescente risonanza mondiale. Rimarchevole il passaggio nel quale Piesing afferma che un fattore chiave che contribuì al successo della missione è stato il lavoro di squadra delle maestranze italiane, parte delle quali si recarono a Ny Ålesund nell’autunno del 1925 per approntare l’albero di ormeggio e le paratie che dovevano riparare il Norge durante la sosta sull’isola, lavorando nel buio e nel freddo dell’inverno artico, in modo che tutto fosse pronto per la primavera successiva.

Il secondo panel ha analizzato l’evoluzione dei dirigibili italiani negli anni ‘20; il professore Gregory Alegi della LUISS ha illustrato le motivazioni per cui, dopo il periodo d’oro (pur con alcune ombre significative) della prima guerra mondiale, il dirigibile vide scemare l’interesse della Regia Aeronautica nei suoi confronti. L’Italia occupava stabilmente il secondo posto, dopo la Germania, nella graduatoria dei paesi costruttori di dirigibili, ma l’avvento dei bombardieri Caproni annullava il vantaggio in termini di autonomia e carico utile che “il più leggero dell’aria” vantava nei confronti del “più pesante”. Inoltre, in termini di risorse utilizzate, se un Caproni richiedeva l’equivalente di quattro caccia, un dirigibile utilizzava risorse bastevoli a produrre 50 caccia, soprattutto in virtù dell’acciaio necessario per la costruzione dell’hangar e l’energia richiesta per la produzione di idrogeno. Tutto ciò, unito alla visione dottrinale contraria ai dirigibili di Douhet prima e di Balbo dopo, decretò il declino delle aeronavi all’interno della Regia. Differente la posizione della Marina, per la quale invece le doti di autonomia per il pattugliamento sul mare costituivano ancora un vantaggio. Non è dunque un caso se la successiva impresa del dirigibile Italia verrà varata sotto gli auspici della Marina.